Σταματούν τα έργα του Μετρό Θεσσαλονίκης, κλείνουν τα εργοτάξια, απολύουν τους εργαζόμενους, καταστρέφουν τα σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα και ακυρώνουν τις επεκτάσεις στις μη προνομιούχες δυτικές συνοικίες…

Ο Κυριάκος Μητσοτάκης είναι ο πρώτος Έλληνας πρωθυπουργός που ήρθε στην Έκθεση της Θεσσαλονίκης όχι για να υποσχεθεί νέα έργα ή για να ανακοινώσει την ολοκλήρωση όσων ήδη υλοποιούνταν, αλλά αντίθετα, για να εξαγγείλει, με τον πλέον επίσημο τρόπο, την αναβολή της ολοκλήρωσης και της λειτουργίας του πολυαναμενόμενου, όσο και πολύπαθου έργου του Μετρό της Θεσσαλονίκης.

 

Η μέχρι σήμερα πρόοδος των έργων του Μετρό Θεσσαλονίκης

Τα έργα του Μετρό της Θεσσαλονίκης, ενώ μέχρι το 2016, μετά από 10 ολόκληρα χρόνια κατασκευής, είχαν ολοκληρωθεί μόλις κατά 32%, από το 2016 μέχρι τις εκλογές του 2019, οπότε και σταμάτησαν, προχώρησαν σε ποσοστό ολοκλήρωσης 75%. Που σημαίνει ότι τα τελευταία 3,5 χρόνια τα έργα προχώρησαν κατά 42%, «τρέχοντας» 3 φορές πιο γρήγορα σε σχέση με το παρελθόν. Αντίστοιχη πρόοδος καταγράφηκε και στον τριπλασιασμό των επενδύσεων στο έργο, οι οποίες εκτοξεύτηκαν από τα 48 εκ. Ευρώ στα 135 εκ. Ευρώ ετησίως κατά μέσον όρο τα τελευταία χρόνια, με προφανείς συνέπειες στην οικονομία, στην ανάπτυξη και στην καταπολέμηση της ανεργίας στην ευρύτερη περιοχή. 

Τέλος οι συνέπειες της μεγάλης προόδου των έργων είναι μετρήσιμες και στα ταμεία της Αττικό Μετρό, τα οποία εξ αιτίας ακριβώς της μεγάλης απορρόφησης πόρων, παραδόθηκαν στη νέα διοίκηση με αποθεματικό 1 περίπου δις Ευρώ, όταν το 2016 δεν υπήρχαν χρήματα ούτε για να βγει η χρονιά… Γι’ αυτό λοιπόν το έργο, με αυτή την καταγεγραμμένη και αποδεδειγμένη κατασκευαστική πρόοδο, η σημερινή κυβέρνηση μιλά απαξιωτικά, αμφισβητώντας την πρόοδό του, 1,5 μόλις χρόνο πριν το έργο ολοκληρωθεί και παραδοθεί σε λειτουργία. Κι αυτά χωρίς κανένα σοβαρό στοιχείο και χωρίς καμία τεχνική τεκμηρίωση που να στηρίζει τα όσα λένε και να επιβεβαιώνει την ανάγκη αλλαγής πορείας του έργου.

Η ΝΔ ποτέ δεν «χώνεψε» την πρόοδο των έργων επί ΣΥΡΙΖΑ

 

Η αλήθεια είναι ότι αυτοί που ευθύνονται για τις μεγάλες καθυστερήσεις και τη διετή διακοπή των έργων του Μετρό Θεσσαλονίκης, ποτέ δεν… «χώνεψαν» την πρόοδο που αυτό κατέγραψε μετά το 2016.  Γι’ αυτό και η ΝΔ ποτέ δεν παραδέχτηκε ότι ένα μεγάλο έργο που, με δική της κυβερνητική ευθύνη είχε πέσει στα βράχια, μετά την κυβερνητική αλλαγή του 2015 σημείωσε σημαντική πρόοδο. Ξεκίνησε έτσι μια επικοινωνιακή επιχείρηση φθοράς και απαξίωσης του έργου που έχει εκτελεστεί, ήδη πριν από τις εκλογές, με πυροτεχνήματα τύπου «εγκαίνια με μουσαμάδες» και «κολοβό μετρό», σε μια προσπάθεια οι πολίτες να μην πιστεύουν σε αυτό που βλέπουν, αλλά σε αυτά που τους λένε.

Ήρθε λοιπόν ως νέος πρωθυπουργός ο Κυριάκος Μητσοτάκης στη ΔΕΘ τον Σεπτέμβριο και με ένα επιχείρημα αστήρικτο, αβάσιμο και ψευδές, το οποίο δεν στηρίζονταν σε κανένα χρονοδιάγραμμα, σε καμία μελέτη, και σε καμία εισήγηση κανενός αρμόδιου φορέα και το οποίο μάλιστα πρώτη φορά ακούστηκε από τον ίδιο, ότι δήθεν δηλαδή το Μετρό, έτσι όπως προχωρούσε, δεν θα ολοκληρώνονταν ποτέ, εξήγγειλε την αλλαγή στον σχεδιασμό του και την καθυστέρηση της ολοκλήρωσής του κατά 3 ολόκληρα χρόνια.

Η επαναφορά της αποτυχημένης λύσης της απόσπασης των αρχαιοτήτων στη Βενιζέλου

Η αλλαγή στον σχεδιασμό αναφέρονταν στον κεντρικό σταθμό Βενιζέλου και στην επαναφορά του αποτυχημένου, ήδη από το κακό παρελθόν της παύσης των έργων προ του 2015, σχεδίου απόσπασης των εξαιρετικά σημαντικών αρχαιοτήτων που αποκαλύφθηκαν κατά την ανασκαφή στη θέση του σταθμού. Η απόσπαση των αρχαιοτήτων, όπως η επιστημονική κοινότητα των αρχαιολόγων εδώ και καιρό διαβεβαιώνει σε όλους τους τόνους, με ανακοινώσεις συλλογικών και επιστημονικών οργάνων, προκαλεί σοβαρό κίνδυνο για την ασφάλεια και την ακεραιότητα του συμπλέγματος. 

Οι σημαντικές αρχαιότητες, που ονομάστηκαν από ξένους επιστήμονες ως η ελληνική Πομπηία, αφορούν την αποκάλυψη μιας ολόκληρης πόλης κάτω από την πόλη, στο πιο κεντρικό σταυροδρόμι της Ρωμαϊκής και μετέπειτα Βυζαντινής Θεσσαλονίκης, στη διασταύρωση του Decumanus Maximus, της γνωστής Μέσης Οδού, με την κάθετη οδό Cardo. Ακριβώς κάτω από τη σημερινή Εγνατία και τη Βενιζέλου αντίστοιχα. Η επαναφορά του σχεδίου της απόσπασης των αρχαιοτήτων στη Βενιζέλου, σημαίνει την εγκατάλειψη του νόμιμου σχεδιασμού, που είχε εγκριθεί από το 2017 ακόμη από το Υπουργείο Πολιτισμού και ο οποίος ήδη εφαρμόζονταν στον σταθμό Βενιζέλου. Σύμφωνα με αυτόν, ο σταθμός κατασκευάζονταν ήδη από το 2018, με μια τεχνική λύση που επέτρεπε την παραμονή των αρχαιοτήτων στη θέση τους.

Με επικοινωνιακά επιχειρήματα αλλάζουν τον σχεδιασμό τεχνικών έργων

Με ένα επιχείρημα έωλο τεχνικά, διάτρητο επιστημονικά και που κατέχει τα σκήπτρα της παγκόσμιας πρωτοτυπίας, η διεθνής πρακτική της τμηματικής παράδοσης του έργου, που ήθελε τους 12 από τους 13 σταθμούς να παραδίδονται το 2020, με τη λειτουργία της Βενιζέλου να παραδίδεται το 2023, το μετρό της Θεσσαλονίκης χαρακτηρίστηκε από την κυβέρνηση σαν… κολοβό. Και με αυτό το… επικοινωνιακό επιχείρημα προκρίθηκε η καθυστέρηση του έργου για 3 τουλάχιστον χρόνια και η καταδίκη της Θεσσαλονίκης να εξακολουθεί να είναι όμηρος του τραγικού ΟΑΣΘ, των αστικών λεωφορείων δηλαδή, τα οποία πλέον σπάνια κυκλοφορούν. Αδιαφορώντας η κυβέρνηση για την επιστημονική πραγματικότητα και την ιστορική αλήθεια, σύμφωνα με τις οποίες και στην Αθήνα, με την καθυστερημένη, σε σχέση με το υπόλοιπο έργο, λειτουργία του κεντρικού σταθμού Μοναστηράκι, αλλά και παντού στο εξωτερικό, η τμηματική παράδοση των μεγάλων έργων υποδομής είναι μια καθιερωμένη και συνήθης πρακτική. Άλλωστε, ποτέ κανείς στην Αθήνα, το Παρίσι, το Λονδίνο ή οπουδήποτε αλλού δεν αποκάλεσε το Μετρό… κολοβό, επειδή δεν παραδόθηκε στην ίδια χρονική στιγμή το σύνολο της γραμμής.

Η αλήθεια πίσω από τις κυβερνητικές εξαγγελίες

Η αλήθεια πίσω από τις κυβερνητικές εξαγγελίες και τα επικοινωνιακά επιχειρήματα, είναι ότι η ρεβανσιστική κομματικά εμμονή στελεχών της ΝΔ, των ίδιων που ευθύνονται για την καθυστέρηση του έργου στο παρελθόν,  στην επαναφορά της αποτυχημένης, όσο και επικίνδυνης για την ακεραιότητα του αρχαιολογικού συμπλέγματος της Βενιζέλου, λύσης της απόσπασής τους, μοιραία οδηγεί στην καθυστέρηση της παράδοσης και λειτουργίας του συνόλου του έργου. Γιατί σήμερα, με τη σημαντική πρόοδο των υπολοίπων 12 σταθμών που είναι σχεδόν έτοιμοι για λειτουργία, η απόσπαση των αρχαιοτήτων της Βενιζέλου υποχρεώνει στην καθυστερημένη παράδοση και του υπόλοιπου έργου.

Και αυτό εξ αιτίας του ανοικτού ορύγματος που θα προκύψει αν αποσπαστούν τα αρχαία, το οποίο δεν επιτρέπει, καθ’ όλη τη διάρκεια κατασκευής της Βενιζέλου, τη διέλευση των τρένων μέσα από τον σταθμό. Σε αντίθεση με την τεχνική λύση που εφαρμόζονταν μέχρι πριν τις εκλογές και επέτρεπε στα αρχαία να παραμείνουν κατά χώραν, σύμφωνα με την οποία, επειδή ο σταθμός κατασκευάζεται υπογείως, τα τρένα μπορούν να διέρχονται μέσα από αυτόν και συνεπώς το υπόλοιπο έργο να λειτουργεί κανονικά. Ακόμη και για το σύντομο εκείνο διάστημα των λίγων μηνών που θα διαρκέσει η κυρίως κατασκευή της υπόγειας αποβάθρας όμως, που τα τρένα δεν θα μπορούν να περνούν μέσα από τον σταθμό, το μετρό θα συνεχίσει να λειτουργεί από το ανατολικό άκρο της πόλης μέχρι τον κεντρικό σταθμό Σιντριβάνι, εξυπηρετώντας έτσι εκατοντάδες χιλιάδες επιβάτες καθημερινά. 

Αυτή η πραγματικότητα που αποκρύπτεται, από κοινού με τον κίνδυνο για την ακεραιότητα του αρχαιολογικού συμπλέγματος, είναι οι δύο κύριες αιτίες για τις οποίες η επιστροφή στην αποτυχημένη επιλογή της απόσπασης των αρχαιοτήτων, σήμερα κρίνεται ως ολέθρια. Γιατί θα έχει αρνητικές επιπτώσεις τόσο στην ακεραιότητα του πολύτιμου αρχαιολογικού συμπλέγματος, όσο όμως και στον χρόνο παράδοσης, καθώς και στο συνολικό κόστος του έργου.

Η ακύρωση της μόνης νόμιμης λύσης για το Μετρό

Με την εξαγγελία για αλλαγή σχεδιασμού του έργου, η κυβέρνηση υπέπεσε σε αλλεπάλληλα θεσμικά ατοπήματα, με πολλαπλές κοινωνικές και οικονομικές εμπλοκές και επιπτώσεις. Πρώτα γιατί ο πρωθυπουργός, ως ο κορυφαίος εκπρόσωπος της νομιμότητας, ανακοίνωσε τη διακοπή της μόνης νόμιμης λύσης ενός μεγάλου έργου, που επιτρέπει την παραμονή των αρχαιοτήτων στη θέση τους, ανακοινώνοντας ταυτόχρονα την αντικατάστασή της με μια μη νόμιμη λύση, αυτή της απόσπασης και μεταφοράς των αρχαιοτήτων. 

Η λύση αυτή είναι μη νόμιμη και είναι βέβαιον ότι θα πέσει στα δικαστήρια, καθώς σύμφωνα με τον αρχαιολογικό νόμο του 2002, η απόσπαση των μνημείων σε περιπτώσεις κατασκευής τεχνικών έργων επιτρέπεται μόνο υπό την βασική και απαράβατη προϋπόθεση, ότι δεν υπάρχει άλλη, τεχνικά εφικτή λύση. Κάτι που στην προκειμένη περίπτωση καταρρίπτεται, αφού η λύση που ο νόμος ζητά όχι μόνον υπάρχει, αλλά έχει ήδη εγκριθεί από το ΚΑΣ και από το υπουργείο Πολιτισμού, έχουν προχωρήσει και εγκριθεί οι περισσότερες μελέτες της, με μελετητή μεγάλο και διεθνώς γνωστό τεχνικό γραφείο της Αθήνας και ήδη είχε αρχίσει η εφαρμογή της στη Βενιζέλου, υπό την επίβλεψη μάλιστα ειδικών επιστημονικών συμβούλων.

Μια «προφητεία» χωρίς τεχνική τεκμηρίωση

Το δεύτερο ατόπημα είναι ότι ο πρωθυπουργός ανακοίνωσε την αλλαγή του σχεδιασμού ενός μεγάλου τεχνικού έργου με τεράστιες οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις, χωρίς καμιά τεχνική τεκμηρίωση και χωρίς καμία υποστήριξη κανενός τεχνικού φορέα, ο οποίος με την εισήγησή του να παίρνει την ευθύνη μιας τόσο μεγάλης αλλαγής. Η εξαγγελία αυτή άνοιξε τους ασκούς του Αιόλου στην αρμόδια τεχνική εταιρεία, την Αττικό Μετρό, η οποία έκτοτε προσπαθεί απεγνωσμένα να την υποστηρίξει εκ των υστέρων, χωρίς σοβαρό, όπως αναμένεται άλλωστε, αποτέλεσμα. Όλες οι μέχρι τώρα εκ των υστέρων προσπάθειες τεχνικής τεκμηρίωσης της «πρωθυπουργικής προφητείας» έπεσαν στο κενό.

Οι αλλεπάλληλες αντιφάσεις της νέας διοίκησης της Αττικό Μετρό ΑΕ

Η νέα διοίκηση της Αττικό Μετρό, σε μια αγωνιώδη προσπάθεια τεκμηρίωσης των κυβερνητικών εξαγγελιών, πέφτει διαρκώς σε αντιφάσεις. 
Πρώτα είπαν ότι δεν υπάρχει άλλη εφικτή τεχνικά λύση. Όταν αυτό καταρρίφθηκε, αφού παρουσιάστηκε δημόσια η καταξιωμένη μέθοδος NATM που αποτελεί τη βάση της κατασκευής, είπαν ότι δεν υπάρχει μελέτη. Όταν και αυτό αποδομήθηκε, με τη δημόσια εμφάνιση της μελέτης, είπαν ότι αυτή δεν είναι οριστική, αλλά είναι προμελέτη. Όταν αποδείχθηκε ότι πρόκειται περί οριστικής μελέτης, είπαν ότι αυτή απορρίφθηκε από την Αττικό Μετρό. Όταν και αυτό το επιχείρημα καταρρίφθηκε, αφού αποδείχθηκε ότι η Αττικό Μετρό δεν απέρριψε την οριστική μελέτη, αλλά κατά πάγια τακτική της, την ανέπεμψε με παρατηρήσεις για να ξανα-υποβληθεί βελτιωμένη, προσπάθησαν να εφεύρουν κενά στην πυρασφάλεια και την πυροπροστασία του σταθμού.

Όταν κι αυτό το έωλο επιχείρημα αποδομήθηκε, καθώς τα θέματα της πυρασφάλειας είχαν ήδη εγκριθεί από το στάδιο της προμελέτης, ισχυρίσθηκαν ότι η λύση της παραμονής των αρχαιοτήτων στη θέση τους είναι δήθεν πιο ακριβή. Παρά το γεγονός ότι το επιχείρημα αυτό είναι αμφίβολης ακρίβειας και αξιοπιστίας, αφού δεν διαθέτουν μελέτες που να το πιστοποιούν, αλλά και γιατί είναι γνωστό ότι η οικονομική διαφορά των δύο λύσεων είναι οριακή για ένα έργο κόστους 1 δις, αυτό το επιχείρημα καταρρίφθηκε για έναν άλλο, σοβαρότερο λόγο: Γιατί απλά ο αρχαιολογικός νόμος αναφέρεται στην ύπαρξη τεχνικής λύσης για την παραμονή των αρχαιοτήτων ως προϋπόθεσης για τη μη απόσπασή τους, ανεξάρτητα του κόστους της. 

Τέλος, σήμερα, έχοντας αναθέσει μια μελέτη για να διερευνήσουν πιθανές κατολισθήσεις των αρχαιολογικών ευρημάτων, ως αποτέλεσμα καθιζήσεων εξ αιτίας της υπόγειας κατασκευής του Μετρό στη λύση της παραμονής των αρχαιοτήτων στη θέση τους, το μόνο που επιτυγχάνουν είναι να αποδεικνύουν τον βαθμό της απόγνωσής τους. Πρώτα γιατί προφασίζονται ενδεχόμενες καθιζήσεις στα αρχαιολογικά ευρήματα στη λύση της κατά χώραν παραμονής τους, όταν είναι εκ των προτέρων γνωστό από τη μέχρι σήμερα εμπειρία, ότι οι καθιζήσεις στο έργο ήταν πολύ μικρές, ακόμη και από την πολλαπλά πιο επιβαρυντική λειτουργία των ΤΒΜ. Πράγματι, σε μια πόλη με έδαφος δύσκολο γεωτεχνικά, η οποία διανοίχθηκε σε όλο το μήκος της από δίδυμες υπόγειες σήραγγες και στην οποία κατασκευάστηκαν ήδη 17 υπόγειοι σταθμοί, συμπεριλαμβανομένων και της γραμμής Καλαμαριάς, σε βάθη 25-30 μέτρων, δεν υπήρξε σοβαρό πρόβλημα καθιζήσεων στις διπλανές κατασκευές, πολλές από τις οποίες ήταν μάλιστα γερασμένες και προβληματικές. 

Δεύτερον γιατί οι ίδιοι σχεδιάζουν μια λύση, αυτήν της απόσπασης, με την οποία τα ευρήματα βρίσκονται ήδη προ των πυλών της καταστροφής, όπως όλοι οι αρχαιολόγοι διαβεβαιώνουν. Κάποιος μάλλον πρέπει να τους ενημερώσει ότι η επιστήμη της Γεωτεχνικής Μηχανικής έχει προχωρήσει τόσο, ώστε τα  ζητήματα των καθιζήσεων στις υπόγειες κατασκευές σήμερα να αντιμετωπίζονται και να μην αποτελούν αιτία αλλαγής σχεδιασμού και εγκατάλειψης των έργων…

Η κυβερνητική «προφητεία» ανοίγει τον δρόμο για αποζημιώσεις εκατοντάδων εκατομμυρίων υπέρ των εργολάβων

Τρίτο σοβαρότατο ατόπημα της «κυβερνητικής προφητείας», είναι το γεγονός ότι με την επίσημη εξαγγελία τριετούς καθυστέρησης στην παράδοση των έργων από τον ίδιο τον πρωθυπουργό, το ελληνικό δημόσιο αναγνωρίζει την καθυστέρηση που το ίδιο προκαλεί, με αποτέλεσμα να νομιμοποιούνται τα αιτήματα των εργολάβων για αποζημιώσεις. Ανεξάρτητα από την ύπαρξη ή μη σκοπιμότητας στην εξαγγελία, που κανείς δεν πιστεύει ότι τέτοια «χοντράδα» έγινε σκοπίμως από τον πρωθυπουργό και παρά το γεγονός ότι η επικοινωνιακή μηχανή της ΝΔ οπωσδήποτε θα αποδώσει αυτές τις καθυστερήσεις στην προηγούμενη κυβέρνηση και την προηγούμενη διοίκηση της Αττικό Μετρό, κατά πάγια τακτική της, το αποτέλεσμα παραμένει το ίδιο: Ότι η κυβέρνηση, με την επίσημη εξαγγελία της, νομιμοποίησε το αίτημα των εργολάβων για αποζημιώσεις, που θα επιβαρύνουν σοβαρά το κόστος του έργου και τον δημόσιο προϋπολογισμό.

Εδώ υπάρχει ακόμη ένα κορυφαίο στρατηγικό σφάλμα της κυβέρνησης της ΝΔ: Η οποία, αντί να αντικρούσει τα αιτήματα των εργολάβων για αποζημιώσεις, υπερασπιζόμενη το δημόσιο συμφέρον, όπως άλλωστε έκανε και η προηγούμενη διοίκηση της Αττικό Μετρό, κερδίζοντας έτσι εκατοντάδες εκατομμύρια υπέρ του δημοσίου, τα υιοθετεί και τα χρησιμοποιεί ως δήθεν αντικειμενική μαρτυρία, για λόγους μικροπολιτικής σκοπιμότητας.

Πολύ περισσότερο μάλιστα, όταν ο ίδιος ο διευθύνων σύμβουλος της ΑΚΤΩΡ, τον Φεβρουάριο του 2019, μόλις λίγους μήνες πριν δηλαδή, διαβεβαίωνε δημόσια ότι το χρονοδιάγραμμα τηρείται πιστά και ότι το έργο θα παραδοθεί κανονικά στο τέλος του 2020! Από αυτό και μόνον αντιλαμβάνεται κανείς την «επιχείρηση εξαπάτησης» που έχει στηθεί. Ακόμη και στην εντελώς θεωρητική περίπτωση που το έργο είχε σταματήσει την επομένη των δηλώσεων του διευθύνοντος συμβούλου της ΑΚΤΩΡ, είναι αδύνατον μέσα σε λίγους μόλις μήνες να έχει συσσωρεύσει καθυστέρηση χρόνων…

Μια «προφητεία» που δεν πρόκειται να εκπληρωθεί

Η κυβενρητική «προφητεία» πάντως, η οποία βρίθει σοβαρών ατοπημάτων, ούτως ή άλλως δεν πρόκειται να εκπληρωθεί. Πρώτον γιατί η απόσπαση των αρχαιοτήτων είναι εξόφθαλμα παράνομη και θα πέσει στα δικαστήρια. Η πρωθυπουργική προφητεία όμως δεν θα εκπληρωθεί και στο θεωρητικό ενδεχόμενο που καταφέρουν η λύση της απόσπασης να μην ακυρωθεί στο ΚΑΣ ή στα δικαστήρια. Κι αυτό γιατί, μη έχοντας μελέτη για όσα εξαγγέλλουν, πέφτουν έξω στους χρόνους ολοκλήρωσης των έργων. Μόνον η επιπλέον αρχαιολογική ανασκαφή που θα απαιτηθεί εξ αιτίας της απόσπασης, θα καθυστερήσει τον εξαγγελθέντα χρόνο παράδοσης κατά 1-2 έτη. Χώρια το ξήλωμα των όσων έχουν ήδη γίνει και χώρια την καθυστέρηση από τις εκλογές μέχρι σήμερα και κανείς δεν ξέρει μέχρι πότε, προκειμένου να προετοιμάσουν τη νέα λύση και την εκ των υστέρων υποστήριξη της σκοπιμότητάς της.

Τους έχει, άλλωστε, ειδοποιήσει και ο ανάδοχος, ο οποίος με πρόσφατη επιστολή του παραδέχεται την ύπαρξη τεχνικής λύσης για την παραμονή των αρχαιοτήτων στη θέση τους, δίνοντας μάλιστα χρονοδιάγραμμα γι’ αυτή τη λύση ευνοϊκότερο εκείνου της απόσπασης. Το οποίο, κατά τις εκτιμήσεις του Άκτορα, δεν θα ολοκληρωθεί πριν το 2025.

Και επειδή η λύση της απόσπασης, που στηρίζεται στη μέθοδο του ανοικτού ορύγματος, δεν επιτρέπει τη διέλευση του τρένου από τη Βενιζέλου κατά τη διάρκεια της κατασκευής, η καθυστέρηση της Βενιζέλου θα σύρει σε καθυστέρηση και το υπόλοιπο έργο. Με τους 12 στους 13 σταθμούς ενώ είναι έτοιμοι, να περιμένουν να ολοκληρωθεί η Βενιζέλου για να λειτουργήσουν. Με ό,τι αυτό σημαίνει σε οικονομικό και κοινωνικό κόστος…

Τα εργοτάξια κλείνουν και οι εργαζόμενοι απολύονται 

Ενός κακού μύρια έπονται. Από τις εκλογές μέχρι σήμερα και με δεδομένες τις επίσημες εξαγγελίες για αλλαγή σχεδιασμού και καθυστέρηση του έργου, τα εργοτάξια κλείνουν το ένα μετά το άλλο, οι εργαζόμενοι απολύονται και το έργο εγκαταλείπεται και παραπέμπεται στις καλένδες. Με σοβαρές συνέπειες όχι μόνο στην επίλυση του κυκλοφοριακού και συγκοινωνιακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης, αλλά και στην οικονομία και την ανάπτυξη της πόλης, καθώς και στην επιβάρυνση του περιβάλλοντος της ευρύτερης περιοχής.

Ακυρώνουν και τις επεκτάσεις, παρά τις διαβεβαιώσεις της ΕΕ για χρηματοδότησή τους

Σαν να μην έφταναν αυτά, σταματούν και τον σχεδιασμό που έγινε για την επέκταση του Μετρό στις υποβαθμισμένες δυτικές συνοικίες της Θεσσαλονίκης, απειλώντας με ακύρωση τον πρόσφατο διαγωνισμό για τις πρόδρομες εργασίες ύψους 15 εκατομμυρίων Ευρώ, με εγκεκριμένο προϋπολογισμό. Προφασιζόμενοι τη μη ύπαρξη ώριμων μελετών και τη μη ύπαρξη εγκεκριμένου προϋπολογισμού για τη δημοπράτηση του κυρίως έργου, 1-2 χρόνια νωρίτερα, πριν τον υπολογιζόμενο χρόνο της δημοπράτησης. Αναγνωρίζοντας έτσι την δική τους ανεπάρκεια τόσο να προχωρήσουν τις μελέτες, όσο και να διεκδικήσουν με αποτελεσματικότητα προϋπολογισμό από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και την Ευρωπαϊκή Τράπεζα επενδύσεων. 

Και όλα αυτά τη στιγμή που οι εκπρόσωποι των χρηματοδοτών του έργου έχουν ήδη αποδεχτεί δημόσια την έγκριση του αιτήματος χρηματοδότησης αυτού του έργου. Πράγματι, οι εκπρόσωποι της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, υπό τον συντονιστή των Διευρωπαϊκών Δικτύων και Μεταφορών κ. Μάθιου Γκρος, σε πρόσφατη επιθεώρηση των έργων του Μετρό της Θεσσαλονίκης τον Ιούνιο του 2018, αναγνώρισαν on camera τη μεγάλη πρόοδο του έργου τα τελευταία χρόνια, υποστήριξαν την εφαρμογή της τεχνικής λύσης της παραμονής των αρχαιοτήτων στη Βενιζέλου, ως μιας λύσης στην κατεύθυνση της βιώσιμης ανάπτυξης και ανακοίνωσαν ότι με αυτά τα δεδομένα της προόδου των έργων, η επέκταση του Μετρό της Θεσσαλονίκης δυτικά, είναι από τα έργα που θα χρηματοδοτηθούν από την ΕΕ στο επόμενο πρόγραμμα 2020-2027.

Μικροπολιτική, κομματικός εγωισμός, πολιτικός ρεβανσισμός και εξυπηρέτηση συμφερόντων 

Για λόγους μικροπολιτικής, κομματικού εγωισμού και ιδιότυπου πολιτικού ρεβανσισμού σταματούν την πορεία ενός έργου που θα ολοκληρώνονταν σύντομα και παραπέμπουν στις καλένδες την παράδοσή του, αυξάνοντας σοβαρά το κόστος του και επιβαρύνοντας άδικα την πόλη και τους πολίτες. Με μόνους κερδισμένους τους εργολάβους, που τρίβουν από τώρα τα χέρια τους για τις αποζημιώσεις, το παρασιτικό δηλαδή χρήμα, που σύντομα θα κερδίσουν από τις καθυστερήσεις των έργων. Επιπλέον, εξαγγέλλοντας, χωρίς μελέτη, χωρίς τεκμηρίωση και χωρίς έγκριση, την εφαρμογή της λύσης της απόσπασης των αρχαιοτήτων, την οποία οι νομικοί κρίνουν παράνομη, οι αρχαιολόγοι ολέθρια, οι τεχνικοί υπεύθυνη καθυστερήσεων και αιτία αύξησης του κόστους και η ιστορία κρίνει ως αποτυχημένη, βάζουν και πάλι το έργο σε περιπέτεια.

Δεν ήρθαν να προσθέσουν, αλλά να αφαιρέσουν

Είναι περισσότερο από σαφές ότι η κυβέρνηση Μητσοτάκη δεν ήρθε για να προσθέσει στη χώρα τίποτε καλό. Αντίθετα, ήρθαν για να αφαιρέσουν και να γκρεμίσουν ό,τι καλό έγινε τα τελευταία χρόνια στην Ελλάδα. Γιατί αυτό που τους ενδιαφέρει δεν είναι το καλό της χώρας και των πολιτών.  Το μόνο που τους ενδιαφέρει, όπως αποδεικνύεται στην περίπτωση των έργων του Μετρό της Θεσσαλονίκης, είναι η εκδίκηση όσων τους κράτησαν μακριά από την κυβερνητική εξουσία τόσα χρόνια και η καταστροφή των έργων τους και βέβαια και η εξυπηρέτηση των οικονομικών συμφερόντων που τους στηρίζουν…

* Άρθρο του Καθηγητή Γιάννη Α. Μυλόπουλου, πρώην Προέδρου της Αττικό Μετρό ΑΕ